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안녕하세요 왕식님!!
연일 분노의 질주를 경험하시는듯 하군요!!
고압터보방식의 고마력 상승의 요인이 있는 차량의 내구력을
보안하기위해 단조피스톤및,경량콘로드를 채용하고 연소실의
압축비를 보다 상승시키기위해 헤드가스켓을 쓰리메탈타입의
앏은 소재를 사용하고, 여기에 보다 고알피엠영역에서
높은 성능을 유기하기 위해 하이캠등을 채용하는 방법들이
많습니다.
허나, LPI차량및 LPG차량에 채용되는 터보는 저압방식이어서
굳이 단조피스톤및 경량콘로드로의 업글까지는 필요치 않으며,
왕식님의 경우같이 NOS튜닝한 차량도 같이 장착했던 배기온게이지와
오일온도 게이지를 유념하시어 사용하신다면 굳이 비용대비 메리트는
떨어지는 작업임을 말씀드립니다.
다시말씀드리자면,
연소실에서 연소압이 발생, 피스톤의 왕복운동을 콘로드에서 크랭크
샤프트까지로 회전운동을 발생시키는데 이과정중 고알피엠 영역에서
콘로드에 회전부하가 걸리는데, 특히 고압식터보등의 하이퍼포먼스
튜닝시에 순정 콘로드의 측부하 한계점을 넘어 로드가 휘는 트러블을
막기위해 강성을 배가시킨 파츠이며, 약간의 경량화는 되었으나,
재료와 공정의 난이동에 의해 상당히 고가의 비용이 산출되어
지금 왕식님이 노리시는 부분중 리스폰스 상승은 약간기대할수 있겠으나
비용대비로 봤을시 효율성이 떨어지는 작업이라 말씀드리겠습니다.
2번은 예측하신대로 탱크측의 액,기상 솔렌노이드 밸브의 자화능력의
하강이나, 밸브 핀틀의 고착등으로 작동이 안되는 경우,
릴레이부의 간헐적인 작동부재등을 먼저 확인해야할 부분으로 보이며,
주행킬로수가 많이 경과한 차량의 경우는 대부분 핀틀부의 고착으로
작동이 원할하지 못한경우가 많습니다.
문의하신 노이즈필터링의 기능은 SNF와 하이파워 씨리즈에는 있으나,
연결된 배선내부의 노이즈만 제거하며, 플러그 자체의 전자기장화된
노이즈까지 잡아내지는 못하기 때문이며,
서브ecu가 고온에 노출시 간헐적인 연산오류를 야기할 가능성은
있으나, 이 모든것을 고려해 장착위치를 설정하였으며,
다른 작업차량에는 아직 나타나지 않는 요인이기에 조금더 경과를
지켜봐야할 사항으로 보입니다.
그럼 즐거운 드라이브 되시길 바라며,
변함없는 성원에 감사드립니다!! |
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