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연료부스터 동호회 시승기
아이에스텍 2017-09-09
본 내용은 네이버 아이에스텍 카페에서 캡쳐했습니다.

게시판 성격이나 카페 성격에 맞지 않다고 생각되시면 바로 지워주세요.

편의상 평어체로 작성되었습니다. 양해 부탁드립니다.

'정통카'에서 만든 연료부스터(Fuel Booster) 장비를 체험해 볼 수 있는 기회가 있었다. 8월 11일 장착 후 약 25일간 3000km를 달린 후기를 적어본다.
Fuel Booster
뭘하는 장비인지 애매하지 않게, 제품명이 직관적이다. 제품명만 본다면, 연비 및 출력을 기대하게 하는데, 실제로 그러한지에 대한 필자의 주행 소감을 적어보도록 하겠다.

Fuel Booster 본체의 모습. 양면테이프로 Battery 위에 부착했다.

장착 과정
장착 과정은 간단하고, 차체 손상이 전혀 없다. 필자의 경우 차에 구멍을 내거나 부품을 휘어서 무언가 장착하는 것을 극도로 싫어하는데, Fuel Booster의 장착 과정은 필자의 이런 기준에 적합한 장비다. 연료호스와 흡기 호스, 냉각수 호스에 흰색의 전기줄을 감고, 배터리위에 양면 테이프로 부착된 본체와 연결하는 것으로 끝이다. 필자가 혼자 충분히 되돌릴 수 있을 만큼의 설치 과정이다.

이렇게만 이야기하면 별 거 아닌 듯 싶지만, 연료 호스과 흡기 호스에 전기줄을 감는 횟수와 위치가 Know-how에 해당한다고 한다. 실제로 전기줄을 감는데 소요되는 시간이 거의 1시간에 달할 정도인데, 필자와 같은 구형 R엔진 카니발의 경우, 흡기 호스 부분의 작업이 녹녹치 않다고 한다. 호스에 감긴 전기줄을 봐도 엉성하게 감은 것이 아님을 알 수 있는데, 3 부분으로 나누어 총 30회 정도 감고, 각 부분간의 전선과 본체를 연결하면 된다.

연료 호스와 Battery가 엔진룸의 양 끝에 있는 관계로 부득이하게 전선이 엔진을 가로질러 지나가게 되는데, 되도록 연결선이 짧게 꼬임 없이 배치해야 하는 것은 당연하다. 이렇게 배치된 모습을 보면, 솔직히 다소 지저분해 보이는 느낌이 있는데, 이것은 향후 판매용 제품이 생산되면 좀 더 '예뻐보이는' 배선 고정 방식이 강구될 것으로 보인다.

설치된 Fuel Booster의 모습. Battery 위의 은색 Box가 Fuel Booster 본체다. 연료 호스, 흡기 호스, 냉각수 호스에 전선을 촘촘히 감고, 본체와 연결하는 것으로 끝.

장착 직후

제품 설명은 그만하고 효과에 대해 알아보자. 장착 직후 정통카 사장님과함께 시승을 감행했다. 달라진 점을 느껴보겠다는 욕심에 풀악셀을 밟는 필자에게, 평소보다 조금 빨리 달린다는 기분으로 향상된 출력을 지긋이 느껴보라는 정통카 사장님의 조언이 들려왔다.

장착 직후 풀악셀 해보는 필자에게, 평소보다 약간만 빨리 달린다는 느낌으로 변화를 느껴보라고 권하셨다.

장착 직후 느낀 가장 큰 차이점은 엔진 브레이크가 거의 사라졌다는 점이다. 엑셀에서 발을 떼면 으레 느껴지던 감속의 기운이 사라지고, 탄력 그대로의 밀려감이 지속되었다. 사실 이 부분에서 필자는 '와~!'라고하기 보다는 다소 불안감을 느꼈다. 생각한 만큼의 감속이 이루어지지 않아 몇 번이나 강하게 브레이크를 밟았기 때문이다. 일반적인 주행에서도 수동 모드를 통한 저단 변속을 통한 엔진 브레이크를 즐겨 사용하는 필자에게는 매우 생소한 느낌을 준 부분이다.

금요일 밤의 정체

블랙박스가 주차모드로 변경될 정도의 심한 정체를 겪으며 강변북로를 기어가는 동안, 필자는 상당히 어색한 느낌을 가지게 된다. 부드럽게 앞 차의 움직임을 따라가던 과거와 달리, 브레이크에서 발만 떼어도 달려나가려는 느낌에, 브레이크를 확 밟은적이 한두 번이 아니었다.

기본적으로 차가 앞으로 가려는 힘이 강해졌고, 가속 후 엑셀 페달에서 발을 떼어도 엔진 브레이크의 감속이 거의 없어, 기존 운전 습관대로 정체의 흐름을 유연하게 따라가기 힘들었다. 그렇게 어색한 퇴근 길을 달려 집에 다다랐을 때에는 그나마 좀 페달 감각에 적응이 된 탓인지, 주차 시의 잔잔한 움직임에서는 큰 거부감을 느끼지 못했다.

변속 시기의 변화
필자 집에서 나오면 아주 완만한 언덕과 마주치는데, 보통 2단으로 언덕을 올라가기 시작한다. 언덕길 1/3 정도에 들어서면 3단으로 바뀌어야 할 것만 같은데, 워밍업이 덜 된 출근 길에서는 도대체 3단으로 바뀌지 않고 2000 rpm을 넘기는 탓에 필자는 수동 모드로 강제 3단 변속을 시도하곤 하는 구간이다. 워밍업이 완전히 이루어진 후에는 자연스럽게 3단으로 바뀌는 구간이다.

동영상 4초경에 변속되는 엔진 소리를 확인할 수 있다. 이전에는 변속이 되지 않아 수동으로 3단을 넣던곳이다.

어쨌든 다음 날인 토요일에 서울로 나가는 아내와 아들을 지하철역까지 데려다 주기 위해 집을 나섰다. 그런데 그 구간에 이르자, 자연스럽게 3단으로 변속이 되어 rpm 상승 없는 주행이 이루어지는 것을 알수 있었다. 특별히 긴 워밍업을 한 것도, 차량 중량이나 기타 컨디션에 큰 차이가 있던 것도 아니었다. 신기한 느낌을 되새기며, 지하철역에 식구를 내려주고 유턴하여 돌아오는 길에서, 좀 더 잔잔해진 내 차를 만날 수있었다.

적절한 표현이 생각나지 않아 '잔잔한'이라는 형용사를 사용했는데, 조금 설명을 길게 붙여본다면 이러하다. 엑셀을 살짝 밟아도 차가 잘 나가기에 엑셀 페달을 덜 밟게되고, 엑셀에서 발을 떼어도 계속 진행하는 특성이 몸에 어느 정도 익은 탓에 엑셀을 밟는 시간이 짧아지게 된다.

이러한 과정을 자연스럽게 이어갈 수 있던 큰 이유 중의 하나는 이러한 운전에 걸맞는 변속 과정이 뒷받침되었기 때문이다. 물론 변속기에 메모리된 변속 시점에 대한 기준이 바뀐 것은 아니며, 다만 변속기가 인지하는 속도나 토크에 대한 변화가 기존보다 빠르게 이루어지는 것으로 보였다.

주행 질감의 변화
엑셀 페달을 살짝만 밟아도 튀어나가려는 움찔함을 보인다. 일반적인 출발 시에도 느껴지지만, 회사 건물 지하 주차장의 언덕길에 주차했다가 뒤로 밀리지 않기 위해 엑셀을 좀 세게 밟고 출발하는 경우에는, 기존과 확실히 다른 출발의 느낌을 확인할 수 있었다. 매일 겪는 환경이라, 차이가 더욱 확실히 느껴진다.

회사 지하 주차장 언덕길을 오를 때 밟는 엑셀 페달의 깊이가 현저히 달라졌다.

연비 테스트
필자는 연비 테스트 하는 것을 굉장히 싫어한다. 연비 테스트 과정에 엑셀 페달에 대해 신경 쓰는 일과 주유 경고등이 들어오기까지 주행해야 한다는 부담감이 괴롭다.

필자의 연비 테스트는 본의 아니게 2단계로 진행되었다. 1단계는 얼렁뚱땅 버전으로, 가득 채운 연료 탱크로 몇 키로를 달리는지의 변화를 살펴본 것이며, 2단계는 서울에서 대전까지의 출장 주행 동안 Full to Full 방식으로 측정해 본 것이다.

1단계측정은 이렇다. 연료 게이지가 1칸 아래로 떨어지는 시점에 대략 5만원 단위로 주유를 하는데, 이렇게 주유를 하면 전체 게이지의 3/4 정도 높이로 차게 된다. 일반적으로는 500km 초중반 정도 달리면 다시 주유를 해야 할 때가 다가오게 되는데, 장착 이후에는 600km 대의 구간 거리계 수치를 확인할 수 있었다.

장착 이후에는, 거의 가득 찬 연료탱크로 600km 대의 구간 거리계 수치를 확인할 수 있었다.

2단계 측정은 갑작스레 잡힌 대전 출장으로 이루어졌다. 서울 사무실에서 대전 출장지까지 약 176km의 거리를 왕복하며 주유 영수증을 통해 연료 소비량을 측정했다. 성인3명 탑승에 에어컨을 틀고 주행했다.

서울에서 대전까지 약 176km의 거리를 주행하며 Full to Full 방식으로 연비를 측정해 보았다.

적산 거리계가 118,412에서 118,956으로 바뀔 동안 연료 게이지는 절반 조금 넘게 내려갔다.

모두 제1자유로 주유소에서 주유했으며, 40.263L가 주유된 것을 확인할 수 있다.

간단한 계산을 해보면 544 km를 40.246L로 나누면 13.51km/L라는 연비 수치가 나온다. 일단 Carnival이라는 차량의 특성으로 보면 괜찮은 수치이지만 뛰어난 수치는 아닐 수 있다. 하지만 당일의 주행 환경을 고려한다면, 이 수치는 굉장히 좋은 수치라고 필자는 생각한다.

대전으로 가는 아침의 노들길과 강남고속터미널 주변은 극심한 정체를 이뤘으며, 고속도로에 접어들어도 정체가 전혀 풀리지 않았다. 평일 버스 전용 차선 적용이 끝나는 오산 근처부터는 다소 한산해질 것을 기대했으나 여전히 80km/h를 넘기기 힘든 상황이었다. 경부고속도로를 빠져나온 후에는 약속 시간을 맞추기 위해 과속으로 주행했다. 올 때 역시 퇴근 시간 정체와 맞물려 돌아올수 밖에 없었고, 그렇게 4시간이 넘는 주행을 통해 귀사했다.

화요일인데 왜 이렇게 막히냐는 말을 수십 번 되뇌이게 만든 상황에서 나타난 13.51km/L라는 수치는, 그간의 연비를 고려할 때 매우 좋은 수치다. 필자는 사실 10km/L를 넘지 못할 수도 있겠다 라고 생각했던 상황이었다.

대전 가는 길의 고속도로 상황.

오산을 지나면 달라질까 기대했지만 큰 차이 없이 밀렸다. 버스 전용 차선에 승용차들이 달리는 모습으로, 평일 버스전용 차로 구간 이후임을 확인할 수 있다.

마치며

Fuel Booster의 원리에 대한 설명은 할 수 없다. 필자의 머리로는 명확히 이해가 가지 않는 부분들이 있기 때문이다. 필자가 말할 수 있는 것은, 동일한 엑셀 페달을 밟을 때 좀 더 차가 튀어나가려고 하는 느낌을 받는다는 것과 꽤 큰 폭의 연비 향상이 있다는 사실이다.

긴 기간동안 제품 체험의 기회를 주신 정통카 사장님께 감사드린다.


[출처] 정통카 Fuel Booster 사용기 (▒▶ IS CLUB ▒◀ [언더바/오일캐치/인터밸브/스콜피온접지]) |작성자 바가지